Geschichte

Mit der Eröffnung der Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth am 7. Dezember 1835 begann in Deutschland das Eisenbahnzeitalter. Schon bald war erkennbar, dass der Aufbau eines leistungsfähigen Eisenbahnnetzes erforderlich war, um die Vorteile dieses neuen Verkehrssystems wirtschaftlich nutzen zu können. Dem stand jedoch das politisch aufgesplitterte Gebilde deutscher Kleinstaaten gegenüber.

Einige Visionäre und Eisenbahnpioniere, wie z. B. der Sozialökonom Friedrich List, erkannten diese Problematik und versuchten bereits in der Frühzeit der deutschen Eisenbahnen den Gedanken eines schlüssigen Gesamtnetzes in die Wirtschaftspolitik zumindest der größeren deutschen Länder einzuführen. Bereits 1833 stellte List seine Vision eines gesamtdeutschen Eisenbahnnetzes der Öffentlichkeit vor. Alle darin enthaltenen Strecken wurden später tatsächlich gebaut.

Die Strecke nach Gramzow gehörte noch nicht zu den Vorstellungen Lists; sie erlangte erst später mit dem Bau der Kleinbahn Bedeutung für unsere Region.

Parallel dazu begannen die Länder jeweils nach eigenen Vorstellungen ihre Eisenbahnen zu entwickeln, d. h. neue Bahnlinien nach landeswirtschaftlichen Interessen zu genehmigen sowie Hochbauten und Signale nach jeweils eigenen Grundsätzen und Gestaltungsideen zu bauen. Sie bezogen nicht zuletzt Lokomotiven und Waggons aus landestypischen Fabriken, von denen jede nach eigenen Grundsätzen und technischen Vorgaben der Landesbehörden konstruierte und produzierte. Auf diese Weise entstand bereits bei den Staatseisenbahnen eine beachtliche Vielfalt an Fahrzeugen.

Eine besondere Rolle bei der Entwicklung deutscher Bahnen spielten dabei die Länder Preußen, Bayern, Sachsen, Baden, Württemberg und im Norden Mecklenburg und Oldenburg, die bald über die größten Netze im gesamten Deutschen Reich verfügten. Einheitlich war dabei zunächst nur die von England übernommene Spurweite von 1435 mm (4 Fuß 81/2 Zoll), die sich aber schnell über weite Teile Europas verbreitete und so bis heute zur europäischen „Normalspur“ entwickelte.

In Preußen begann die Eisenbahngeschichte mit dem Bau der Berlin-Potsdamer-Eisenbahn, die am 29. Oktober 1838 in Betrieb genommen und 1848 bis Magdeburg verlängert wurde. In den Jahren 1842 und 1843 erreichte die Berlin-Stettiner-Eisenbahn die Uckermark und verband ab dem 15. August 1843 die wichtigste deutsche Hafenstadt an der Ostsee durchgängig mit Berlin. Es folgten zahlreiche weitere Bahnen, so dass das Eisenbahnnetz in den preußischen Provinzen bis zum Jahr 1896 auf insgesamt 29 425 km anwuchs.

In den ersten Jahrzehnten vollzog sich der Bau und Betrieb von Eisenbahnlinien in fast allen deutschen Ländern überwiegend durch private Bahngesellschaften, die dafür eine Konzession vom jeweils zuständigen Landesministerium einzuholen hatten und in diesem Zusammenhang häufig mit mehr oder weniger großem Erfolg auch um Zuschüsse der Länder ersuchten.

Unter dem Eindruck der wachsenden strategischen Bedeutung der Eisenbahn in den preußisch-deutschen Einigungskriegen und insbesondere während des Deutsch-Französischen Krieges 1870/71 reifte jedoch auch bei führenden Politikern des gerade gegründeten Kaiserreiches die Erkenntnis, dass so wichtige Verkehrsträger wie die Eisenbahn in die Hand des Reiches gehören und in bestimmten Bereichen einer zentral koordinierten Entwicklung bedürfen.

Unter dem Reichskanzler Otto von Bismarck wurde in Preußen, aber auch in den anderen deutschen Ländern im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts die Übernahme der wichtigsten Eisenbahnstrecken mit ihren Bauten und Betriebsmitteln durch den Staat vorangetrieben und die Betriebsführung sowie Bau und Beschaffung neuer Anlagen und Fahrzeuge unter die Aufsicht von insgesamt 8 Staatsbahnverwaltungen gestellt. Begünstigt wurde dieser Prozess unter anderem auch dadurch, dass die meisten der großen Privatbahnen sich in diesem Zeitraum bereits in nicht unerheblichen finanziellen Schwierigkeiten befanden.

Ausgehend von den bereits in der ersten Reichsverfassung von 1871 formulierten Grundsätzen zur Schaffung eines einheitlichen Eisenbahnwesens im gesamten Reich wurden in der Folge die Streckennetze der Länder vielfach sinnvoll verknüpft und eine Reihe von gesetzlichen Vorschriften zur Vereinheitlichung des Betriebs und der Tarife erlassen.

Im Verlauf dieses Prozesses zeigte sich aber auch, dass der Staat weder willens noch in der Lage sein würde, jedem regionalen Wunsch nach einer Eisenbahnlinie zwischen z. B. benachbarten kleineren Städten oder in dünn besiedelten landwirtschaftlich geprägten Gebieten mit dem Bau einer Staatsbahnstrecke nachzukommen.
 

Aus dieser Erkenntnis heraus entstand in Preußen das am 28. Juli 1892 verabschiedete „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen“. Auf der Grundlage dieses und ähnlicher Gesetze in den Ländern Mecklenburg, Oldenburg und Baden entstanden in den Folgejahren eine Vielzahl von Kleinbahnen (siehe dazu auch die Übersichtskarte in der Leitausstellung unseres Museums). Diese Bahnen bildeten teilweise durch die Verbindung untereinander sogar geschlossene Netze und erschlossen regelmäßig den ländlichen Raum zwischen den staatlichen Bahnlinien. Sie banden kleinere Städte sowie Landwirtschafts-und Industriestandorte an die vom Staat betriebenen Bahnlinien an. Am 31. März 1920 wurden In Preußen (ohne die nach dem 1. Weltkrieg an Polen abgetretenen Gebiete) 311 Klein-bahnen mit insgesamt 8 933,4 km Streckenlänge gezählt.

Dabei kamen unterschiedliche Spurweiten von der Normalspur bis zur 600 mm Feldbahnspur zur Anwendung. Die Kleinbahnen zeichneten sich gegenüber den staatlichen Eisenbahnen dadurch aus, dass sie auf private oder kommunale Initiative mit häufig bescheideneren Mitteln erbaut und betrieben wurden, ihre bahntechnischen und baulichen Anlagen in vereinfachter Form, aber zum Teil mit regional typischen Gestaltungsmerkmalen ausgestattet waren und sich letztendlich eine schier unübersehbare Vielfalt an Fahrzeugen entwickelte.

Das Empfangsgebäude Groß Neuendorf der in den Jahren 1911/12 erbauten Oderbruchbahn war eines der typischen von Landesbaurat Techow entworfenen Kleinbahnbauten, hier um 1995

Foto: W. Lehmann

Noch heute in unserer Landschaft sichtbare Beispiele sind u. a. das nach Lenz’schen Normalien erbaute Bahnhofsgebäude in Brüssow, die an der Trasse der ehemaligen Oderbruchbahn (heute ein interessanter Radweg) gelegenen Bahnhofsgebäude Techows sowie eine Reihe von museal erhaltenen Fahrzeugen. Einige dieser Originalfahrzeuge sind auch in unserem Gramzower Museum zu besichtigen.

In der Uckermark entstanden die am 29. November 1898 eröffnete Uckermärkische Lokalbahn – Aktiengesellschaft mit einer Streckenlänge von 10.69 km. Am 2. Dezember eröffneten die Prenzlau Kreiseisenbahnen ihr Eisenbahnnetz mit einer Streckenlänge von 82,68 km und am 13. Dezember 1905 eröffnete die Kreisbahn Schönermark – Damme mit ihrem Betriebsmittelpunkt in Gramzow (Uckermark) und einer Streckenlänge von 25.12 km. I ihren Betrieb für den Personenverkehr. Beide Kleinbahnen wurden in Normalspur ausgeführt.

Über die Knotenpunkte Damme und Prenzlau verknüpften diese Kleinbahnen die Berlin-Stettiner Eisenbahn mit der Strecke Angermünde-Stralsund und in Löcknitz mit der Bahnlinie Stettin-Lübeck.

Die regionale Notwendigkeit für einen Bahnanschluss, die häufig zum Bau von Kleinbahnen führte, ermöglichte der Landbevölkerung den einfachen Zugang zur nächsten Stadt. Die Intensivierung der Landwirtschaft, vor allem durch den Einsatz des Kunstdüngers, führte zum  Bestreben, die jetzt in größerer Menge erzeugten Produkte schneller und preisgünstig zum Verbraucher zu transportieren. Handwerksbetriebe siedelten sich dank des Eisenbananschlusses auch im ländlichen Raum zunehmend an.

Die ab 1882 nach preußischen Normalien gebaute Tenderlokomotive T 3 war mit insgesamt 1260 gebauten Maschinen die am weitesten verbreitete Lokomotive für Nebenbahnen und entwickelte sich auch zur Standardlok bei zahlreichen Kleinbahnen.

Abbildung:
Heike Munser, „Kleinbahnzug in der Uckermark“, Acryl auf Leinwand, 2008, Sammlung W. Lehmann

Nicht nur der aufkommende Kraftverkehr führte in den 20er und 30er Jahren des 20. Jahrhunderts zu vielfältigen Bestrebungen, durch Konzentration und Rationalisierung zu einer effektiveren Betriebsführung zu kommen. Außerdem gab es insbesondere in den 30er Jahren starke Bestrebungen, zumindest die größeren und wirtschaftlich wichtigen Privatbahnen unter die Kontrolle des Reiches zu bringen.

Durch das während des ersten und 2. Weltkrieges erhöhte Transportaufkommen in Verbindung mit dem ebenfalls durch die Kriegsverläufe eingetretenen Personalmangel bei den Eisenbahnen insgesamt wurde die Notwendigkeit dafür immer größer.

Der von der “Triebwagen und Waggonfabrik“ in Wismar für die Prenzlauer Kreisbahn  gebaute dieselgetriebene Triebwagen PK 04 und auch der dahinter stehende Beiwagen der Kleinbahn Gardelegen-Neuhaldensleben-Weferlingen sind bespiele für das Bemühen um die Modernisierung des Personenverkehrs bei den Kleinbahnen in der Zeit zwischen den Weltkriegen, zu besichtigen heute in Gramzow.

So trat am 1. Oktober 1938 eine neue Eisenbahnverkehrsordnung in Kraft, die für alle dem öffentlichen Eisenbahnverkehr dienenden Eisenbahnen Deutschlands, einschließlich der bis dahin okkupierten Gebiete galt. Am 10.Juni 1940 wurde das „Gesetz über die Errichtung der Körperschaft öffentlichen Rechts Pommerscher Landesbahnen“ erlassen. Das Gebäude der damals gebildeten Direktion ist heute noch in Szczecin zu sehen.

Das Ende des II. Weltkrieges brachte die nächsten großen Einschnitte für den Betrieb der Kleinbahnen insbesondere im Osten Deutschlands. Zahlreiche Kleinbahnen in Pommern, Ost-und Westpreußen, in Ostbrandenburg und in Schlesien gingen in Folge der deutschen Gebietsverluste im Osten direkt als Reparationsleistungen an Polen und an die UdSSR über. Eine Anzahl davon ist heute noch als touristische Attraktion, z. T. auch mit begrenzter wirtschaftlicher Bedeutung, in Betrieb.

In der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands verblieben 105 Bahnen mit insgesamt 3970 km Strecke sowie ca. 100 private Anschlussbahnen, von denen sehr viele bereits durch Kriegszerstörungen und beginnende Demontagen betroffen waren. Die Regierungen der damals noch existierenden deutschen Länder bemühten sich insbesondere in den Jahren bis 1948, die auf ihrem Territorium befindlichen Klein-und Privatbahnen in Landeseigentum zu überführen.

Letztendlich wurden die Klein-und Privatbahnen in der sowjetischen Besatzungszone jedoch bis auf wenige Ausnahmen auf der Grundlage eines Beschlusses des Sekretariates der Deutschen Wirtschaftskommission zum 1. April 1949 in das Netz und die Organisationsstruktur der Deutschen Reichsbahn überführt. Verbunden damit war die Übernahme der Eisenbahner in Beschäftigungsverhältnisse bei der Deutschen Reichsbahn sowie die Umzeichnung des rollenden Materials entsprechend dem Nummernschema der Reichsbahn bis 1950.

Trotz ihrer weitgehend regional begrenzten Bedeutung blieben die ehemaligen Klein-und Privatbahnen bis in die 60er Jahre ein wichtiger Verkehrsträger der im Aufbau befindlichen DDR-Volkswirtschaft.

Mit der wachsenden Erdölverarbeitung und dem massiven Ausbau des Güter-und Personenkraftverkehrs im ländlichen Raum begann Mitte der 60er Jahre des letzten. Jahrhunderts ein flächendeckendes Sterben der nicht mehr rentablen und zu langsamen ehemaligen Kleinbahnen, von dem auch eine Reihe von Staatsbahnstrecken betroffen war. Dieser Verkehrsträgerwechsel wurde seinerzeit auch von der Bevölkerung überwiegend positiv aufgenommen, besonders wegen der jetzt z. T. wesentlich verkürzten Fahrzeiten im öffentlichen Nahverkehr.

Die als Nebenbahnen von der Deutschen Reichsbahn weiter betriebenen ehemaligen Klein- und Privatbahnen erhielten wie hier die „Heidekrautbahn“ nach und nach auch modernere reichsbahntypische Fahrzeuge.

Triebwagen der Baureihe 771/72, ex 171/72 waren auch auf den Strecken der Prenzlauer Kreisbahnen und nach Gramzow im Einsatz.

Betroffen davon waren auch die Strecken unserer ehemaligen Kreisbahnen bis auf die Verbindungen zwischen Prenzlau und Löcknitz, Prenzlau und Strasburg sowie Damme und Gramzow. Hier fuhren die letzten Personenzüge am 27. Mai 1995.

Nur vergleichsweise wenige Bahnen, wie z: B der „Molli“, die ehemalige Rügensche Kleinbahn, die „Harz-Quer-und Brockenbahn“ oder die „Selketalbahn“ überlebten bis zum Ende der DDR vor allem wegen ihrer Bedeutung für den Urlauberverkehr und als touristische Attraktionen. Teilweise wurde von ihnen auch noch Güterverkehr, vor allem für die entlang der Strecke angeschlossenen Betriebe durchgeführt. 

Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden die meisten der noch existierenden ehemaligen Kleinbahnen, die von der Deutschen Reichsbahn betrieben wurden, im Ergebnis der Bahnreform 1995 stillgelegt, andere wurden wieder in private Bahnen überführt, die zum größten Teil noch heute existieren.

Außerdem entstanden in der gesamten Bundesrepublik in den 90er Jahren eine Reihe von neuen Privatbahnen, die heute einen nicht unerheblichen Teil des von der Bahn AG nicht mehr durchgeführten Güterverkehrs und auf vielen Strecken auch Personenverkehr realisieren.

Verwendete weiterführende Literatur:

• H.-D. Rammelt/G. Fiebig/E. Preuß, „Klein-und Privatbahnarchiv“, Bd.1, R. v. Decker´s Verlag, Heidelberg, 1989

• E. Preuß, „Archiv deutscher Klein-und Privatbahnen, Brandenburg Mecklenburg-Vorpommern“, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1994

• E. Preuß, „Archiv deutscher Klein-und Privatbahnen, Schmalspurbahnen in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg“, transpress Verlag, Stuttgart, 1996

• W. Klee, „Preußische Eisenbahngeschichte“, Verlag W. Kohlhammer, Stuttgart Berlin Köln Mainz, 1982